○(岸口 実委員)  おはようございます。民主党の岸口である。私も、今回の予算特別委員会最後の質問になるので、最後までしっかり務めていきたいと思う。
 質問に入る前に、一つ、ちょっとご紹介したいものがある。
 この「決別!日本の病根」という本である。これは、経済産業省をお辞めになられた古賀茂明さんがお書きになった本である。
 この中に、一つ気になる一節があった。「何を選択し、何を捨てるか、決断するのは私たちだ」というものである。
 ここで三陸鉄道の話が出てくる。三陸鉄道は、東日本大震災の津波により甚大な被害を受けた。レール、橋脚、駅舎が流されて、鉄道設備の被害は300ヵ所、全線復旧するのに約110億円の費用がかかるというふうに言われている。この三陸鉄道だが、大震災の起こる前から赤字であって、自治体が補てんをしていた。その三陸鉄道の横に、同じように並行してバスが走っていた。このバスも赤字であった。
 震災が起こったことによって、三陸鉄道は不通になって、つながらなくなった。そのことによって、バスが初めて黒字になったというふうなことが言われている。
 今、さっき申し上げた復旧費110億円の税金を投入して、三陸鉄道を復旧させようとしている。そうすることによって、赤字路線が再び生まれるのではないか。黒字化したバス事業も、赤字に戻るのではないか。これからそれを何十年も負担をし続けていく力が本当にあるのかということが、この本の中で述べられている。
 確かに、地元の方々にすると、どっちかを諦めること、三陸鉄道は、どちらかというと復興のシンボル的な要素もあるため、それをなくしてしまえというのは確かに言いづらいわけだが、これからは、やはりどちらかを選択をして、どちらかを捨てていくということも、我々に課せられた使命の一つではないのかなというふうな思いがある。
 そんな中で、先日、NHKのニュースウォッチ9、皆さんもごらんになられたと思うが、「「時限爆弾」老朽インフラを減らせ」という番組をやっていた。私、見損ねたのだが、後でインターネットで見ることができた。その中で紹介していたのは、この「朽ちるインフラ」という本である。これは、根本祐二、東洋大学教授が書かれた本である。
 この本を読んでみると、日本国全体の話として、50年間の社会基盤の更新をする投資総額が年平均8.1兆円、総額330兆円かかるということが試算されている。1人の学者の試算であるから、これが事実ということではないが、そういう試算をされている。
 併せて、アメリカでは、もう既に社会インフラが崩壊を始めている。どんどん橋が落ちる事故が多発しているということである。
 日本でも、平均すると、一つの自治体で一つの橋が危険にさらされているということを指摘されておられた。
 いざ、私の地元である明石のことを振り返って考えてみると、ちょうど昨年9月の台風15号の災害のとき、国道2号線にかかっている幣塚橋のたもとに大きな穴が開き、新聞配達をしていた方が負傷をしたという事故があった。
 その後、県では、管理されている橋4,700の点検を、急遽行ったというふうに言われている。
 そこまではいいのだが、このことから何を学び取るかということが非常に大事だと思う。これからは、この橋に限らず、社会基盤施設の管理が大変大きな課題であるということを言わざるを得ないということである。
 そのことをよく踏まえた上で、質問をさせていただきたいと思っている。
 まず、一つ目は、社会基盤施設の維持管理・更新についてである。
 平成21年度国土交通白書では、これまで我が国が蓄積してきた社会資本ストックが、高度経済成長期に集中的に整備をされており、今後、老朽化が急速に進んでいくことが指摘されている。
 例えば、整備後50年以上経過する社会資本の割合は、2009年と20年後の比較であるが、道路橋約8%のものが51%、水門等河川管理施設約11%が約51%、下水道管きょ約3%が約22%、港湾・岸壁約5%が48%などと急増し、今後、維持管理費、更新費が増大することが見込まれている。
 また、今後の投資可能総額の伸びを、2010年度以降対前年比プラスマイナスゼロとし、維持管理・更新に関して、今までどおり対応した場合には、維持管理・更新費が投資総額に占める割合は、2010年度の約50%から2037年度では、投資可能額を上回ると推計をされている。
 これは推計であるので、前提条件の置き方によって結果は変わってくるものであるが、方向性は、まず間違いないなと感じる。
 そこで、これを県に当てはめてみると、農政環境部所管施設も含めた社会基盤整備事業に要する費用として、今年度は1,525億5,700万円が計上され、その中で、計画的・効率的な施設老朽化対策として283億1,600万円が配分され、その割合は18.6%となっている。
 そして、来年度の予算だが、同じく社会基盤整備事業として1,566億4,200万円のうち、維持投資経費が311億9,700万円、その割合は19.9%ということで、増える傾向にあると言える。
 公共投資にかかる全体額が抑制されていく中にあって、全ての社会資本を維持管理・更新していくことには、私自身は限界があるのではないかと考えている。
 その中で、今、県では「つくる」から「つかう」というふうなことを推進している。私もそれは正しいと思う。ただ、これからは、やはりさっきの引用させていただいた本ではないが、「つかう」から「すてる」ことも視野に入れていくことは、大変重要なものではないかと考えている。
 県では、社会基盤整備プログラムに基づき、限られた予算の中で、地域固有の課題や地域への協力体制なども加味し、選択と集中による効率的・効果的な社会基盤整備を推進する一方、平成24年度までに、橋梁、排水機場等の長寿命化計画を策定し、予算の平準化と総コストの低減を図り、アセットマネジメントによる適時適切な修繕や更新により、健全な施設の維持管理に努めていると聞いている。
 そこで、社会基盤施設にかかわる維持管理・更新費が、今後どのように推移をし、アセットマネジメントによる効果がどの程度見込まれているのか。また、人口減少に伴う社会情勢の変化に応じて、社会基盤施設のスリム化を図っていくことについて、当局としてどのような認識をお持ちであるのかお尋ねする。

○技術企画課長(宮本眞介)  本県の社会基盤施設については、今後10年程で、橋梁、排水機場等の使用施設の約4割から6割が耐用年数を迎えることとなる。
 これらの施設の維持・更新費の今後の見通しについては、仮に修繕を行わず耐用年数で一律に更新する、いわゆる造り直すとした場合の試算であるが、ピーク時となる30年後の2040年頃では、この時点において、現在の約3倍程度まで増加するものと試算している。
 このため、アセットマネジメントの考え方を導入し、更新だけでなく、適時適切に修繕を行うことで総コストの低減と予算の平準化を図るべく、いわゆる長寿命化に計画的に取り組んでいるところである。
 この長寿命化による効果を、現在、計画策定が進んでおる橋梁、排水機場、下水道施設、港湾施設の4工種で試算すると、ピーク時を迎える30年後においても、維持更新費は現在の2倍程度に抑えられるというふうに見込んでいる。
 なお、引き続き、公園、水門・堰、矢板護岸、樋門・陸閘を含む8工種について、来年度までに長寿命化計画の策定を終えて、さらなる総コストの低減に努めていきたいというふうに考えている。
 なお、ご指摘の施設のスリム化については、道路、河川、下水道など、社会基盤施設のほとんどが、県民の安全・安心と生活の維持に直結するものであり、たやすく機能を廃止できるものは少ないと思われるが、今後とも、地域の実情をよく見極めて、例えば、利用者が少なくなった歩道橋など、必要性の低くなった施設について見直しを行い、管理ストックのスリム化に努めていきたいと考えている。

○(岸口 実委員)  先ほど、30年後の維持管理コストが今の倍というふうなご指摘であったが、倍ということは、今、維持管理コストが社会設備投資の大体2割であるから、これが4割になるという理解でよいか。
 そうなると、災害とか、いろんな行政需要が必要になってくる中で、維持・更新経費が40%を占めるということは、全国に比べれば確かに低い数値であるということは言えるが、この負担をし続けていくということは、新規投資ができなくなるということであり、裁量がなくなることであるから、非常に危惧されることだと思う。
 もう一つ、スリム化であるが、確かに県の管理しておられるものについては、生活インフラが多いわけであるから、削りにくい部分もあるということは、私も理解している。
 ただ、人口動態がかなり変わってきたので、言いづらいが、不要な道路も出てくるわけであるから、そこは英断を持ってスリム化をしていくという選択をしていただきたいと思う。
 別の警察委員会でも質問が出たが、通らなくなったら、その信号機は要らないじゃないかというご指摘もあった。
 やはりそういうところが、どんどんスリム化をしていく一つの要素だと思うので、よろしくお願いする。
 二つ目に、北近畿豊岡自動車道の全線開通を見据えた但馬空港のあり方についてお尋ねする。
 先日の補正予算で、但馬空港の周辺用地の取得があった。現在の1,200メートルの滑走路では、就航可能な航空機が限定されていることから、滑走路延長に向けた再整備をするものではないのかという考えもよぎったわけであるが、知事は、環境林として県有林特別会計で適正管理を行うということであるから、一安心をしたところである。
 滑走路が300メートル伸びて1,500メートルになると、就航可能な飛行機の機種がかなり増えるというふうなことも言われておるので、今後もこのことはしっかり見ていきたいなと考えている。
 但馬空港は、羽田直航便を目指して、平成19年から予算措置がなされ、以来、さまざまな取り組みを行ってきているが、大変厳しい状況にあると言わざるを得ない。
 また、この但馬空港は、空港管理費として1億4,000万円、運行対策費として1億3,000万円、空港公園維持修繕費に2億円の計4億7,000万円に加え、但馬地域3市2町と商工会議所などで構成される但馬空港推進協議会による1人当たり1,500円から2,500円、合計すると約500万円の運賃補助、ほかにも地元市町による1人当たり2,500円から6,000円などの運賃助成を負担し続けていかなければ、空港が維持できていない。
 予定の飛行機が飛んだかどうかという就航率は、平成22年度、全便数1,386便に対し、運航便数は1,280便、欠航が106便、うち悪天候によるものが94便で、就航率は92.4%。今年度は、1月末現在で、全便数1,192便に対し、運航1,093便、欠航99便、うち悪天候によるものが92便、就航率は91.7%となっている。年間の1割弱が欠航するという、気象条件が極めて厳しい空港であると言える。
 ちなみに、平成22年度、神戸空港の就航率は99.9%、但馬空港のお隣である鳥取空港は98.2%であった。
 また一方で、周辺の道路事情も大きく変化をしている。
 右肩下がりであった遠阪トンネルの交通量は、平成18年7月の北近畿豊岡自動車道春日和田山道路全線暫定供用を機に、平成22年度には281万台と平成17年度の2倍を超え、右肩上がりになった。また、播但連絡道路においても、平成16年度の1,380万台を底に、料金引き下げの社会実験効果も相まって、平成22年度には1,558万台へと回復傾向にある。
 そして、この秋には、北近畿豊岡自動車道和田山八鹿道路の開通が予定され、続く八鹿日高道路、日高豊岡南道路は平成28年度以降の供用とされるなど、着々と事業が進んでいる。
 国土交通省のホームページには、北近畿豊岡自動車道の全線開通により、豊岡と京阪神が2時間少しで結ばれ、東京までの時間も読めるようになってビジネスも円滑になると記載されている。
 高速道路網の整備に伴い、自動車の利便性、優位性が高まることは明白であると言わざるを得ない。
 そこで、北近畿豊岡自動車道の全線開通を見据えた、存廃も含めた但馬空港のあり方についてお尋ねする。

○空港政策課長(成岡英彦)  コウノトリ但馬空港は、但馬地域の高速交通空白状態を解消し、地域の活性化を図るために、地元の総意のもとに整備した空港であり、大阪まで40分、羽田まで伊丹乗り継ぎで2時間半で行くことができる、但馬地域の貴重な高速交通基盤である。
 冬季は、但馬特有の気象条件のために就航率は確かに厳しい状態にある。ただ、今年度の但馬伊丹定期便の利用者は、東日本大震災、豪雪、こういった影響があったにもかかわらず、過去10年間の平均を上回る実績を維持する見込みである。
 北近畿豊岡自動車道については、今度、豊岡まで延伸されれば、但馬地域と阪神間の道路アクセスによる利便性は大きく増すが、人口減少が進む但馬地域の活力を維持し、高めるには、高速交通による首都圏との交流促進が不可欠と考えている。
 現在、但馬伊丹便においては、利用者のおよそ4割、1万人近くが伊丹経由で羽田などへ乗り継いでいることから、県としては、引き続き羽田直航便の就航実現に取り組みたいと考えている。
 今後とも、災害時には広域防災拠点ともなる但馬空港を有効に活用し、但馬地域の活性化を図っていきたいと考えている。

○(岸口 実委員)  先ほど、但馬地域の総意という言葉があったが、搭乗率60%程度であるということもあるし、実はきょうの神戸新聞で、タイトルしかないので中身はよくわからないが、城崎温泉だんなの会が、大阪空港からのシャトルバスを片道500円で運行というふうな記事も出ている。
 これは、いかに飛行機ではなく、車を地元の人は選択しておられるかの表れだと思う。私は、但馬空港をあしたつぶして、やめてしまえというつもりはない。道路がきっちり通れば、その役割は終えていくのではないかということを申し上げたい。
 但馬空港が防災の拠点になるのであれば、確かにその防災拠点として残せばいいのである。飛行機を飛ばすことだけが空港を残すということではないと思うので、そのことはよくお考えいただきたいと思う。これはもう強く要望をしたいと思う。
 次の質問に行きたいと思う。
 三つ目は、神戸電鉄粟生線への支援についてである。
 この件については、さきの本会議での梶谷議員の一般質問に対する答弁や新聞報道などでも、多くの支援のあり方が議論されている。
 今回、支援の内容は省略するが、支援の前提条件の一つは、神鉄自身の経営の改善をいかに図るか、二つ目は、利用促進をいかに進めるかであると、私は理解している。
 一つ目の経営の改善については、新聞報道にもあったが、ワンマン運転化や無人駅化、そして人件費の削除など、既に取り組みを進められていることから、今後、劇的な削減は望めないと思う。
 二つ目の利用促進についてだが、人口減少時代にあって、沿岸地域の大幅な人口増が望めるとは思えず、三木市では既に高齢者を対象としたカードの配布、幼稚園・小学校の校外学習での利用などの取り組みを進めていることなどからすれば、思い切った手法をとらない限り、新しい兆しは見えないと思う。
 新聞報道によると、5年間無利子融資、大規模修繕への補助、利用低迷に応じた三木・小野市からの最大1億円の補てんにより、今後3年間の粟生線運行の維持が可能になったというものの、中長期的な展望が明らかになったとは言いがたいわけである。
 神戸電鉄粟生線に対する県の中長期的な展望はどこにあり、支援の前提条件が結果として崩れた場合のリスク管理として、どのような対応を考えておられるのか、県の支援に対する姿勢についてお尋ねする。

○県土企画局長(松田直人)  今回の粟生線への支援策であるが、神戸電鉄による経営改善と、神戸電鉄並びに沿線3市等で構成する活性化協議会による利用促進を前提に、抜本対策を行うものである。
 これにより、3年後の平成26年度に、鉄道全線での黒字化が達成され、県、市町からの貸付金の返済後も、将来にわたって安定的な経営が可能となると考えているところである。
 まず、神戸電鉄においては、これまでのワンマン運転化や駅の無人化などに加え、さらに踏み込んだ人件費の削減や有形資産の処分等による、3億円を超える経営改善を求めているところである。
 3月末までに具体的な実施計画を策定、公表させることにしている。
 これに加え、県、沿線3市及び神戸電鉄による検討会議を設け、毎年、経営改善状況の報告を受け、支援効果の検証等を十分行うことにより、確実な経営改善を進めていく。
 また、どのような支援策を講じても、利用者減が抑制されない限り、安定的な経営維持は見込めないことから、粟生線の存続には、何よりも利用促進が不可欠と考えている。
 このため、活性化協議会による沿線住民のマイレール意識の醸成等を積極的に進めることで、支援策が目標としている対前年度比マイナス0.7%を達成させていく。
 また、この目標達成を確実なものとするため、三木・小野両市の支援約1億円については、目標を下回った場合のみ補てんすることとし、これをインセンティブとして利用促進に取り組むことができる仕組みとしたところである。
 県としては、経営改善と利用促進という二つの前提条件が着実に実施されるよう、沿線3市とともに継続的にフォローアップを行い、中長期的な視点から粟生線の安定的な運行を確保していくので、ご支援の程、よろしくお願いする。

○(岸口 実委員)  大体、本会議の答弁と同じような趣旨だったかと思う。
 ただ、事業者は、赤字路線であるから、やはり廃止をしたいという思いがあるんだと思う。だから、廃止となった場合のことも考えて、地域住民にとって、県民にとって、どのような代替策があるのかということを、交通政策全体の中で考えていくのが本来の姿なのではないのかというふうに感じている。
 言葉を悪く言えば、場当たり的な支援とならないように、しっかりご対応いただきたいと思う。
 時間がないので、最後の質問はちょっと簡略化しながらお尋ねしたいと思う。
 県営住宅は、空き家対策が一番の課題となっている。
 来年度予算の中で、いろんな施策を打ちながらその対策をやっていくわけであるが、今、私の地元である明石の明舞団地では、目的外使用として学生を住まわせることで、地域の活性化にも資するのではないかということで、取り組みをスタートした。
 基本的には、常時倍率の高い地域は、今から県が取り組む改修を急ぐとか、そういうことで間に合うと思うが、なかなか応募のない地域については、やはり目的外使用を認めて、枠を広めていく必要があると思う。その取り組みについてお尋ねする。

○まちづくり部長(川端宏幸)  昨年12月に改定した兵庫21世紀県営住宅整備・管理計画において、県営住宅の役割として、住宅に困窮する低額所得者への供給に加え、生活支援サービスの利用や地域コミュニティの形成の場としての役割を担うこととしている。
 県営住宅の応募倍率については、先ほど委員ご指摘のように、高倍率の神戸・阪神地域と各地域間においてはばらつきがあるほか、同一地域内でも利便性のいいところが人気があるなど、ばらつきがあるというのが現状である。
 このため、限られた県営住宅ストックの有効活用の観点から、応募倍率の高い住宅団地においては、先ほど、これもご指摘があった2月補正予算で計上した補修費の効率的な執行に努めて、より多くの募集戸数の確保を図る一方で、応募倍率の低い住宅については、現在、再募集時に行っている入居定員の要件緩和、例えば3人以上世帯向け住宅に2人世帯の入居を可能とするなど、そういった入居定員の要件緩和を新規募集時に実施する等も検討しているところである。
 また、県営住宅の目的外使用については、現在、公営住宅法で認められているグループホーム31戸や明舞団地再生計画に基づく学生シェアハウス2戸及びコミュニティ拠点2戸のほか、国土交通省の承認が必要な個別案件として、高齢者自立支援広場事業5戸など、目的外使用を行っている。
 今後は、住宅困窮者への供給を基本としながら、福祉施策や地域ニーズへの対応への観点から、関係部局とも緊密に連携して、小規模多機能型居宅介護事業所や託児所等の福祉施設、コミュニティ活動拠点としての使用など、地域の空き家率などの状況に応じた有効活用に努めていくので、ご支援の程、よろしくお願いする。

○(岸口 実委員)  この質問全体を通じて申し上げたかったのは、パラダイムシフトというか、これまでの常識を打ち破った施策をどんどん展開していただきたいな、という思いで質問をさせていただいた。今後とも取り組みをよろしくお願いする。質問を終わる。

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